שאלה של מיליונים: האם על יזם תמ"א בדיזנגוף לשלם לקרן חניה כשהמגרש חסום למכוניות?

כל החדשות והעדכונים של מרכז הנדל"ן גם ב-WhatsApp >>

ועדת הערר המחוזית תל אביב, בראשות עו"ד  מיכל דגני הלברשטם, קיבלה בשבוע שעבר ערר שהגיש יזם של פרויקט התחדשות עירונית ברחוב דיזנגוף נגד הוועדה המקומית לתכנון ובנייה תל אביב-יפו, אשר חייבה אותו בתשלום עבור קרן חניה עבור 27.5 מקומות חניה נדרשים אף שבפועל – אין אפשרות הנדסית לבנות חניה במקום. הוועדה קבעה כי ברחוב מסחרי סואן שבו לא קיימת אפשרות הנדסית לבניית כניסה לחניה בשל נת"צ, חלות הוראות תקנה 2ו' הפוטרת את היזם מחובת בניית החניה, ולפכך אין לחייבו גם בתשלום לקרן חניה.

לקריאת החלטת ועדת הערר

הערר נגע להחלטת הוועדה המקומית מנובמבר 2025 לאשר הריסת בניין קיים ברחוב דיזנגוף 181 והקמת מבנה חדש במקומו, בן 6 קומות הכולל 24 יחידות דיור ושטחי מסחר. לצד אישור הבקשה, התנתה הוועדה המקומית את קידום הפרויקט בתשלום ל"קרן חניה" עבור 27.5 מקומות חניה נדרשים עבור הפרויקט. בערר שהוגש על ידי עו"ד גיא הרמלין, טענה היזמית חברת זאטוס ס.א כי בפרויקט שאותו היא מקדמת ברחוב דיזנגוף 181, הגישה לכלי רכב פרטיים חסומה עקב נתיב תחבורה ציבורית (נת"צ), מצדיקה פטור מלא מתשלום לקרן החניה. 

לטענת היזמית, המגרש נמצא באזור שבו הגישה לכלי רכב פרטיים בלתי אפשרית לחלוטין בשל קיומם של נת"צים, שבילי אופניים ותחנות אוטובוס בחזית המגרש, ולכן אין היגיון בחיוב היזם בגין חניה שלא ניתן פיזית להגיע אליה, אף שהעירייה לא קבעה תקן אפס לחניה. הערר התבסס על תקנה 2ו' לתקנות החניה, המאפשרת לוועדה מקומית להפחית או לבטל את תקן החניה אם המגרש מצוי באזור שנקבע כ"סגור לכניסת כלי רכב". לכן, נטען, יוצא היזם קירח מכאן ומכאן - ללא חניה לדיירים אך עם חיוב במיליוני שקלים עבור קרן החניה. עוד טענה כי במקרים דומים שבהם לא התאפשרה כניסה לחניה, בין אם בשל נת"צ ובין אם בשל קרבה לרק"ל, הרחוב הוגדר כרחוב סגור לחניה, וכן טענה כי הדירות קטנות מ-80 מ"ר ומאפשרות תקן 0. 

הוועדה המקומית טענה מנגד כי מניעת הגישה לחניה נובעת משיקול תכנוני של אגף ההנדסה ולא הופכת את האזור ל"סגור" מבחינה חוקית.

מניעת החניה נובעת ממדיניות תכנונית

ועדת הערר קיבלה את הערר וביטלה את החיוב בתשלום לקרן החניה, לאחר שקבעה כי המגרש מצוי ב"אזור סגור לכניסת כלי רכב" בשל נת"צ בחזיתו, המונע גישה של רכבים פרטיים. הוועדה הדגישה כי אין הצדקה להבחין בין מגבלות תנועה הנובעות מתוואי הרכבת הקלה לבין כאלה שמקורן בנתיבי תחבורה ציבורית, שכן בשני המקרים מדובר בהסדרים חיצוניים שנכפים על בעלי המגרש. עוד נקבע כי מניעת הכניסה לרכבים ברחוב דיזנגוף אינה נובעת מכשל תכנוני של היזם, אלא ממדיניות תחבורתית מערכתית שנועדה לשמור על בטיחות הולכי הרגל והרציפות העירונית — ולכן אין הצדקה לחייבו בתשלום לקרן חניה כתחליף להסדרת מקומות חניה.

"בשונה ממקרים בהם הממשק עם הנת"צ יוצר קונפליקט הנדסי נקודתי הניתן לפתרון או לצמצום מספר כלי הרכב הנכנסים למגרש", כתבה הוועדה בהחלטתה, "הרי שבציר דיזנגוף המניעה היא מערכתית, רב-שכבתית ובלתי ניתנת להפרדה. ברחוב מסחרי ראשי בעל נפח תנועת הולכי רגל עצום, עצם קטיעת המדרכה ושבילי האופניים עבור כניסת רכבים מהווה פגיעה ברמה העירונית ובבטיחות הציבור. על כן, בצירים מרכזיים מסוג זה לא די בפתרונות הנדסיים מקלים עבור כניסה למגרש או בצמצום חלקי של התקן, והחלופה היחידה העולה בקנה אחד עם תכליתו של הנת"צ ועם הוראות תקנה 12 הינה מניעת גישת כלי רכב למגרש".

עוד קבעה הוועדה כי בהיעדר מדיניות עירונית סדורה הקובעת תקן חניה מופחת (שאינו אפס) לרחובות אלו, ומשלא הוכח כי ניתן להסדיר חניה במגרש, הדרך החוקית היחידה היא החלת פטור מלא מתשלום לקרן.

לא נקבע צו להוצאות.