"כל עוד אני חי - לא יהיה מטרו ברמת השרון": ראש העיר במתקפה חריפה על נת"ע

כל החדשות והעדכונים של מרכז הנדל"ן גם ב-WhatsApp >>

עימות חריף בין ראש עיריית רמת השרון, איציק רוכברגר, למנכ"ל נת"ע , איתמר בן מאיר, סביב תוואי המטרו המתוכנן בעיר. במהלך פאנל "התחנה הבאה – התחדשות: הזדמנויות וחסמים לאורך צירי המטרו", שנערך היום (ב') בפסגת ההתחדשות העירונית 2026 של מרכז הנדל"ן ומדלן בתל אביב, תקף רוכברגר את אופן קבלת ההחלטות בפרויקט וטען כי תוואי הרכבת פוגע בתוכניות התחדשות עירונית המקודמות לאורך רחוב סוקולוב, ללא תיאום מספק עם העירייה והתושבים. "מישהו החליט שעל הבניינים הרכבת תעבור ותתחיל להתקדם אולי בעוד 25 שנה", אמר. "כל עוד אני חי, ואני מתכוון לחיות עד 120 שנה, לא יהיה מטרו ברמת השרון". מנכ"ל נת"ע השיב כי מדובר באתגר של שמירת התוואי המתוכנן לצד המשך הפיתוח העירוני, והבטיח לרוכברגר: "נמצא פתרון".

בפאנל, בהנחיית אורי חודי, השתתפו ראשי רשויות, נציגי מינהל התכנון, גורמי תשתית ויזמים, שדנו בהשפעת פרויקט המטרו על ההתחדשות העירונית, על זכויות הבנייה ועל בעלי הנכסים לאורך התוואי. בן מאיר ציין כי בפרויקט המטרו מושקעים כ-65 מיליארד שקל, והדגיש את השפעתו הצפויה על ענפי התשתיות והבנייה. במקביל, עדכן על לוחות הזמנים של קווי הרכבת הקלה: הקו הסגול צפוי להיפתח במלואו באמצע 2028, ואילו הקו הירוק צפוי להיפתח בשני שלבים - המקטע הדרומי, מראשון לציון ועד אזור לוינסקי בתל אביב, ב-2029, והמקטע הצפוני ב-2030.

רוכברגר הבהיר כי הוא תומך בפרויקט המטרו ורואה בו מהלך שישנה את פני המדינה, אך טען כי אופן ההתנהלות מול הרשויות המקומיות אינו מתקבל על הדעת. לדבריו, לאורך ציר סוקולוב מקודמים זה שנים פרויקטים של התחדשות עירונית בשיתוף בעלי הדירות, אלא שהתוואי המתוכנן עלול לשבש את קידומם.

צילום: נאו מדיה

"יש לנו ציר שנקרא ציר סוקולוב, שיש בו מתחם התחדשות עירונית שעובדים עליו עם דיירים כמה שנים טובות ומקדמים אותו, והכול היה בתיאום", סיפר. "יום אחד היה לילה והכול השתנה. הגיע מישהו ממשרד ההנדסה או התכנון, לוקח טוש, עושה מסלול של רכבת בלי לשאול, בלי לדבר איתנו, בלי לנהל שיח". לדבריו, העירייה ובעלי הדירות נותרו ללא מענה ברור לגבי עתיד הפרויקטים. רוכברגר קרא לנת"ע לבחון חלופות תכנוניות, לרבות אפשרות להענקת זכויות בנייה במקומות אחרים, במקום לפגוע בתוכניות שכבר מקודמות.

הוא העלה גם מחלוקת הנוגעת לעבודות המתוכננות בסמוך לקריית חינוך בדרום העיר, וטען כי יש צורך בתיאום הדוק יותר עם הרשות המקומית. "אני שותף מלא לרעיון, אבל אם אנשים בחברה שלך עובדים בצורה הזו, כל עוד אני חי, ואני מתכוון לחיות עד 120 שנה, לא יהיה מטרו ברמת השרון", אמר.

בן מאיר השיב כי הוא מעריך את שיתוף הפעולה של הרשויות המקומיות, ובהן רמת השרון, אך הסביר כי האתגר המרכזי הוא שמירה על התוואי הסטטוטורי של המטרו, גם במקומות שבהם טרם הושלם התכנון המפורט. לדבריו, יש לאזן בין הצורך לאפשר לשוק הנדל"ן להמשיך להתפתח לבין החובה לשמור על האפשרות להקים את התשתית בעתיד. בתגובה ישירה לרוכברגר אמר: "לך אני מבטיח, נמצא פתרון".

גם סגנית ראש עיריית תל אביב-יפו, מיטל להבי, התייחסה למתח שבין קידום המטרו לבין הפגיעה האפשרית במרקם העירוני במהלך העבודות. לדבריה, למרות הקשיים הצפויים, הפרויקט עשוי לשנות את איכות החיים במטרופולין ולאפשר לתושבים להתנייד בתחבורה ציבורית בהיקף הדומה לזה שבערים מרכזיות באירופה.

עם זאת, להבי הזהירה מפני פגיעה במוקדים עירוניים רגישים, ובהם אזור שוק הכרמל, שבו נבחנות עבודות התארגנות העלולות לבוא על חשבון חניות ושטחים ציבוריים. "המטרו שעובר מתחת לקרקע לא יכול להרוס כל מה שנמצא מעל הקרקע. אם נגיע למצב שהעיר ללא הפסקה הושבתה, וכשהמטרו יגיע לא עשינו כלום", אמרה.

להבי העלתה גם את השאלה כיצד יש להתמודד עם תוספת הבנייה המתוכננת לאורך צירי המטרו עוד לפני הפעלת הרכבות. לדבריה, כאשר מקודמים מגדלים וזכויות בנייה מכוח תמ"א 70, יש צורך בפתרונות תחבורה זמניים שיעודדו את התושבים להשתמש באוטובוסים ובתחבורה ציבורית, ולא להסתמך על רכב פרטי.

"בתוכנית כזו לא תהיה הסכמה הרמטית" 

נתון נוסף שנחשף בפאנל נוגע להיקף תביעות הפיצויים שהוגשו בעקבות תוכניות המטרו. עו"ד עמית אופק, יו"ר ועדת הערר הייעודית לתביעות פיצויים בגין תוכניות המטרו, מסר כי עד כה הוגשו 310 תביעות בגין ארבע תוכניות, בהיקף כספי כולל של כמיליארד שקל.

לדבריו, מספר התביעות נמוך מהצפוי ביחס להיקף הפרויקט. "ציפינו להרבה יותר. 310 תביעות יחסית להיקף הקווים זה לא היקף גדול של תביעות", אמר. אופק הסביר כי המחוקק ביקש לייעל את בירור התביעות לפיצויים בגין ירידת ערך באמצעות הקמת ועדה ייעודית, במקום המסלול הרגיל של דיון בוועדות הערר לפי סעיף 197 לחוק התכנון והבנייה. אופק העלה אפשרות שלפיה מיעוט התביעות נובע מכך שבעלי נכסים מעריכים כי המטרו דווקא ישביח את הקרקע ולא יפגע בערכה. עם זאת, הדגיש כי אין עדיין די נתונים כדי לקבוע שזו אכן הסיבה.

להבי חלקה על הפרשנות הזו וטענה כי רבים מהתושבים כלל אינם מבינים את השלכות התוכניות על נכסיהם, במיוחד באוכלוסיות מוחלשות שאין ביכולתן לממן ייעוץ מקצועי או להגיש תביעות. "אנשים לא הבינו על מה מדברים. אמרתי לתושבים: אתם תתעוררו כאשר הגדר תהיה בחצר הבית", אמרה. לדבריה, דווקא תושבים בשכונות מוחלשות עלולים להיפגע מהיעדר מידע ומשאבים, בעוד בעלי אמצעים מסוגלים להיערך מראש. היא קראה לשקיפות רבה יותר מצד הגופים המתכננים, גם כאשר חלק מהפרטים עדיין אינם סופיים.

יעל סולומון ממינהל התכנון התייחסה לביקורת על שיתוף הציבור והסבירה כי תכנון המטרו התבצע בהליך רחב שכלל 24 רשויות מקומיות, מספר מחוזות וכ-150 קילומטרים של תוואי. לדבריה, לאורך הדרך התקיימו דיונים עם הרשויות והוגשו התנגדויות שהובילו גם לשינויים בתכנון.

"בתוכנית בסדר גודל כזה אי אפשר להגיע להסכמה הרמטית", אמרה, והדגישה כי למרות חילוקי הדעות, יש לקדם את הפרויקט בשל תרומתו ארוכת הטווח למטרופולין. סולומון הוסיפה כי במסגרת חוק המטרו נקבע מנגנון פיצוי לעסקים בהיקף של כחצי מיליארד שקל, בין היתר בעקבות הלקחים שנלמדו מהקמת קווי הרכבת הקלה.

בן מאיר התייחס אף הוא להשלכות העבודות על הציבור והזהיר כי ללא היערכות מוקדמת ושיתוף פעולה עם הרשויות, הפרויקט עלול להיתקל בהתנגדות משמעותית. "אם לא נכין את הציבור ביחד עם הרשויות לאיזה גל צונאמי מתחיל, הפרויקט לא יתרומם ללא גיבוי ציבורי", אמר.

לדבריו, נת"ע מתכוונת לפעול להנגשת מנגנון הפיצויים לעסקים, כדי שלא יידרשו להליכים בירוקרטיים ממושכים. הוא הדגיש כי המטרו אינו רק פרויקט תחבורתי, אלא מהלך שנועד לשמש מנוע צמיחה להתחדשות עירונית ולפיתוח כלכלי. "אם רק נקים פרויקט תחבורתי, זה כישלון. זה פרויקט אורבני שאמור להיות מנוע צמיחה למשק", אמר.

ראש עיריית בת ים, צביקה ברוט, התייחס לניסיון שנצבר בעיר עם הפעלת הקו האדום של הרכבת הקלה. לדבריו, למרות הקשיים שנגרמו במהלך העבודות, מדובר במהלך ששינה את העיר לטובה. ברוט הדגיש כי על ראשי הרשויות לחשוב עשרות שנים קדימה, גם כאשר התושבים מוטרדים מההפרעות הצפויות בטווח הקצר. עם זאת, הוא הסכים כי יש מגבלות על היקף הפגיעה שהתושבים יכולים לשאת, וכי נדרש שיח רציף בין נת"ע לרשויות. לדבריו, היחסים בין עיריית בת ים לנת"ע השתפרו לאחר מחלוקות שהתעוררו בעבר.

איל טישל, מנכ"ל בולטהאופ וייס, הצביע על הקושי שיוצרת אי-הוודאות סביב המטרו עבור יזמים ובעלי דירות בפרויקטים של התחדשות עירונית . לדבריו, הקושי מתעצם על רקע ההאטה במכירת דירות והצורך לתכנן פרויקטים לשנים רבות קדימה. טישל קרא לגמישות תכנונית שתאפשר להתאים את הבניינים לשינויים הצפויים בהרגלי התחבורה. בין היתר, הציע לתכנן חניונים שיוכלו לשמש בתקופת הביניים את הדיירים, ובהמשך, כאשר השימוש ברכב הפרטי יפחת, לעבור הסבה לשימושים סחירים אחרים.

סולומון השיבה כי מינהל התכנון כבר מקדם תקני חניה מופחתים בהתאם לשלבי פיתוח התחבורה הציבורית, ובאזורים מסוימים בתל אביב אף נקבע תקן חניה אפס. לדבריה, התכנון מאפשר במקרים המתאימים גם להסב שטחי חניה תת-קרקעיים לשימושים אחרים, כדי למנוע יצירת שטחים שאינם מנוצלים בעתיד.

לקראת סיום הדיון ריכך רוכברגר את הטון והבהיר כי שיתוף פעולה בין נת"ע לרשויות המקומיות הוא תנאי מרכזי להצלחת המהלך. לדבריו, כאשר העירייה ונת"ע יציגו לתושבים מסר משותף וברור, ניתן יהיה לקדם את הפרויקט גם אם לא כל התושבים יהיו מרוצים מההחלטות.

"זה מגה פרויקט, לא ניתן לרצות את כולם. השאלה אם אנחנו כרשות הולכים יחד, ואם הולכים יחד, זה יתקדם", סיכם.